La industria aeroespacial mexicana agarra vuelo

Los manufactureros siguen reconociendo a México como un centro manufacturero clave

December 21, 2012

La industria aeroespacial mexicana agarra vuelo - TheFabricator.com

Figura 1: Trabajadores de Kaman Aerostructures muestran una parte hecha en sus instalaciones de manufactura aeroespacial en Chihuahua, México. Fotos cortesía de Kaman Aerostructures Chihuahua

El surgimiento de México como un actor importante en la manufactura aeroespacial trae a la mente un viejo refrán mexicano: no hay que echarse alacranes al seno. Lejos de ser un peligroso alacrán, México ha surgido como un socio valioso y confiable para las compañías aeroespaciales en un mercado global cada vez más competitivo.

Las cifras lo confirman. De acuerdo con el U.S. Commercial Service, en 2004 México tenía alrededor de 100 compañías aeroespaciales; a principios de esta década, más de 200 firmas empleaban a alrededor de 27,000 personas. De acuerdo con la FEMIA (Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial), en 2012 hay 260 compañías con más de 31,000 empleados (vea la Figura 1). Para el 2015, se espera que el sector aeroespacial mexicano tenga más de 350 compañías con más de 37,000 empleados, generando ingresos de más de $7,500 millones.

Grandes manufactureros internacionales como Bombardier, Safran Group, Gulfstream, Goodrich, BAE Systems, Eaton, Honeywell, GE y Raytheon han establecido una firme presencia comercial en México. Sus operaciones han animado a otras firmas a considerar al país como un lugar para establecerse. Aun cuando el costo de la mano de obra se cita con más frecuencia como la principal ventaja de la manufactura mexicana, las fuerzas de la cadena de suministro global que está impulsando la tendencia a la producción doméstica, como nuevas dinámicas en destrezas de la mano de obra, transporte, energía, costos de materiales, demanda, acceso al capital y fluctuaciones de la moneda, también están apoyando fuertemente el desarrollo del sector aeroespacial mexicano.

En consecuencia, el movimiento aeroespacial hacia México puede verse como una respuesta estructural al ambiente global altamente cambiante, mucho más que una simple maniobra monetaria.

“Para nosotros, fue una decisión estratégica, y no oportunista”, dijo Machael McAdoo, vicepresidente de desarrollo estratégico y de negocios internacionales de Bombardier Aerospace con sede en Montreal, que tiene unas instalaciones en Querétaro, México. De acuerdo con McAdoo, la estrategia de Bombardier comprendió tres elementos principales:

  1. Reducir costos a un nivel que permitiera a la compañía seguir siendo competitiva
  2. Administrar el crecimiento para que no se concentrara demasiado en una sola área geográfica
  3. Cambiar las instalaciones mexicanas de una situación de socias a una situación de propietarias

“Vimos condiciones de mercado, particularmente en el segmento aeronáutico regional, donde varias compañías establecidas salieron del mercado o cayeron en insolvencia debido al aumento de competencia en el segmento, particularmente en Brasil”, dijo. Además, otros participantes—China, Rusia e India—anunciaron sus intenciones de competir en este mercado. Así que es importante poner el contexto estratégico global dentro del desarrollo aeroespacial mexicano”.

Beneficios más allá de la mano de obra echan raíces

Aun cuando el menor costo de la mano de obra sigue siendo una fuerza impulsora importante, otros incentivos están impulsando a los manufactureros aeroespaciales hacia el sur de la frontera.

“Y lo más importante, las compañías pueden enviar fácilmente productos y componentes a México desde sus plantas en Estados Unidos y Canadá para el ensamble final, o enviar productos terminados a los clientes en toda Norteamérica”, dijo Gene Savilla, vicepresidente de soluciones de cadena de suministro global, del proveedor global de logística Ryder. Esto requiere sólo horas y días, y no semanas.

“Además, los manufactureros aeroespaciales han encontrado una fuente de mano de obra bien establecida en la región. El país ha invertido recursos considerables en desarrollar una fuerza de trabajo calificada para la industria, que incluye ingenieros y técnicos”, agregó.

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Figura 2: Esta máquina de hidroformado se usa para construir partes en Kaman Aerostructures en Chihuahua.

Apoyo gubernamental

México ha establecido cinco grupos industriales desarrollados para el sector aeroespacial: Baja, California.; Sonora; Chihuahua (vea la Figura 2); Nuevo León; y Querétaro. Actualmente tiene industrias aeroespaciales en 17 estados.

“Los clusters principales y sus autoridades estatales y locales han cumplido con la tarea de atraer compañías aeroespaciales de todo el mundo”, dijo Carlos J. Bello, director general de la asociación industrial FEMIA. Bello dijo que FEMIA, que tiene el apoyo del gobier no mexicano, ha lanzado un programa estratégico nacional para que la industria aeroespacial tenga en cuenta las necesidades comerciales del sector aeroespacial. El programa tiene cinco metas principales:

  1. Promover y desarrollar mercados internos y externos, definir nichos de mercado y crear los instrumentos para apoyar el crecimiento continuo.
  2. Reforzar y desarrollar las capacida-des de la industria aeroespacial con una cadena de suministro integral. Desarro-llar proveedores locales y alentar más el desarrollo de clusters en todo México.
  3. Desarrollar los recursos humanos necesarios para la industria aeroespacial, con programas técnicos y de capacitación bien definidos, así como formación y enlaces con la industria.
  4. Desarrollar la tecnología necesaria, incluyendo grupos especializados, nuevas áreas de tecnología, laboratorios de investigación y desarrollo (R&D) y nuevos materiales.
  5. Desarrollar los programas público-privados necesarios para ayudar al crecimiento de la industria, con un marco institucional. Esto incluye liderazgo, incentivos y financiamiento gubernamental; participantes internacionales; infraestructura; certificaciones requeridas por la industria; y centros técnicos y de logística.

“México es parte del Acuerdo Bilate-ral de Seguridad Aérea (BASA, por sus siglas en inglés), un componente del acuerdo internacional Open Skies (Cielos Abiertos), junto con más de 40 países”, agregó Cedric Sosa, director ejecutivo de SEKO Logistics Mexico. “Este desarrollo simplifica las operaciones de la cadena de suministro, pues los productos que salen de los países que son parte del BASA no tienen que ser inspeccionados internacionalmente antes de ser enviados a en-samble en instalaciones transfronterizas”.

McAdoo dijo que se han cumplido y se están cumpliendo tres elementos de la cadena de suministro necesarios para la manufactura aeroespacial—infraestructura física, ensamble de productos y desarrollo de una base de suministro local efectiva.

“Los gobiernos estatales y el gobierno federal tienen una política muy clara para crear infraestructura para nosotros y otros en la industria”, dijo. Por ejemplo, Bombardier quería ubicarse en un aeropuerto en caso de que pudieran producir un avión completo, así como tener la opción de meter y sacar materiales por vía aérea.

“Segundo, necesitábamos una cadena de suministro para los productos en sí - - lo que deja a la fábrica como una ensambladora de aviones”, continuó McAdoo. “Al principio, simplemente traíamos cosas a México, agregábamos valor y luego exportábamos”. Inicialmente se ensamblaba poco en sitio, pero eso cambió.

En paralelo con el desarrollo de las capacidades de ensamble local, surgió una base de suministro local que locali-zó a otros proveedores globales y desa-rrolló una base de suministro doméstica. “En el último proceso, buscamos prove-edores que tuvieran un cierto conjunto de capacidades que aún no hubieran sido usadas para el sector aeroespacial, y vimos como podrían cambiar eso hacia el sector aeroespacial”, dijo McAdoo. Típicamente, se trataba de compañías que hacían partes metálicas estampadas, maquinadas y fabricadas para la industria automotriz o de los electrodomésticos. Estos proveedores se han estado desa-rrollado para cumplir las curvas de certificación y calidad para calificar como proveedores aeroespaciales. (Bombardier creó un equipo dedicado al desarrollo de proveedores que facilita el crecimiento de los proveedores mexicanos.)

La confiabilidad de la mano de obra

México ha invertido recursos considera-bles en el desarrollo de fuerza de trabajo calificada para la industria aeroespacial. En 2006, el estado de Querétaro estableció un programa aeroespacial en la Universidad Tecnológica del Estado de Querétaro (UTEQ). Una segunda institución, la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro, abrió en 2009 como la primera universidad en Latinoamérica enfocada al sector aeroespacial. El Instituto Tecnológico de Monterrey también ha desarrollado un programa de aviación sobresaliente.

De acuerdo con McAdoo, el ritmo de desarrollo de la mano de obra está relacionado con la función específica o actividades relacionadas. “Para funciones como finanzas, recursos humanos o comunicaciones, se puede echar mano del mercado local”, dijo. “Simplemente están aplicando esa experiencia funcional a una nueva industria”.

La mano de obra para el ensamble ha planteado un reto más difícil. “Varios meses antes de que empezáramos la producción, trabajamos con una escuela técnica local para asegurarnos de que pudiera crear generaciones de graduados que cumplieran nuestros requerimientos particulares”, dijo McAdoo. Eso significó implantar en México el plan de estudios de ensamble aeroespacial canadiense. Bombardier creó un proyecto conjunto entre la escuela técnica local en Montreal y la de Querétaro que fue elegida como su socia”. Los instructores canadienses trabajaron con los instructores mexicanos que habían estado enseñando destrezas técnicas para otras industrias, luego hicieron que aplicaran ese plan de estudios a los trabajadores mexicanos para crear la fuente de mano de obra requerida.

Con respecto a la mano de obra, las compañías además tienen que poner mucha atención al reclutamiento y considerar el impacto de los trabajadores de la primera generación en los trabajadores subsiguientes. “Con nuestra primera generación de trabajadores, reclutamos a un nivel educativo superior y un nivel de fluidez en el inglés más allá de lo que requeríamos para los trabajadores de en-samble en la planta”, dijo McAdoo. “Planeamos desarrollar directivos locales de esa generación”.

La mayoría de esos trabajadores de la primera generación siguen con la compañía; muchos ahora son supervisores y gerentes, y algunos están a cargo de unidades de producción. “Queríamos que estos trabajadores capacitados de manera local por Bombardier en México complementaran a los traídos de otros países”, anotó McAdoo. “Han resultado ser muy capaces”.

Obstáculos logísticos

Savilla cita tres obstáculos logísticos a que se enfrentan las compañías que están estableciendo operaciones aeroespaciales en México:

  1. Seguridad. La seguridad de la carga y la cadena de suministro es un reto en México. Las compañías deben permanecer alerta sobre sus prácticas de seguridad para evitar pérdidas o atrasos en el transporte. Además, la situación con los cárteles de la droga está empeorando, lo que se suma a las demandas de seguridad tanto física como psicológica.
  2. Documentación. Si el socio de logística de una compañía no maneja correctamente todos los detalles de su papelería y el llenado y envíos electrónicos, un embarque podría quedar detenido.
  3. Cuestiones relacionadas con el proceso. Incertidumbres relacionadas con las fronteras son una preocupación especial para los manufactureros aeroespaciales, muchos de los cuales han implementado programas de manufactura esbelta. En la manufactura esbelta, a cada componente usado para construir un avión completo se le asigna un papel específico. Orquestar la llegada de miles de partes es un arte complejo. Los atrasos pueden causar estragos, por lo que no hay lugar para la incertidumbre sobre el movimiento de cualquier envío. Los problemas con los camiones en sí—como luces que no funcionan o sellos que muestran signos de manipulación—también causan atrasos.

Aun cuando la infraestructura básica del país ha mejorado significativamente desde la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, “otro obstáculo para los grupos aeroespaciales de México es la falta de una plataforma tecnológica aeroespacial común”, dijo Sosa. Con negocios y conocimientos que vienen de fuera, hay una fuerte necesidad de que los grupos aeroespaciales de México actualicen el contenido tecnológico de sus actividades y desarrollen una plataforma tecnológica dedicada”.

McAdoo de Bombardier estuvo de acuerdo. “Conforme sigan atrayendo un trabajo con un mayor valor agregado, deben seguir asegurándose de que sus estándares para el diseño, manufactura y apoyo a los servicios sean lo más armónico posible con otras jurisdicciones globales importantes”, dijo.

Creando el futuro: 2.0 y más allá

Peter Drucker dijo que la mejor forma de predecir el futuro era crearlo; es algo que los involucrados en el sector aeroespacial mexicano parecen entender. De acuerdo con Luc Beaudoin, director de AeroShores, con sede en Laval, Quebec, una firma consultora internacional que se especializa en inversiones en manufactura en México, el sector aeroespacial en México ha llegado a una segunda fase de maduración.

La fase 1.0 del sector Aeroespacial de México estuvo marcada por OEMs que confirmaban la relevancia de México para el sector aeroespacial, México volviéndose parte de la actividad de los fabricantes de equipo original (OEM) y proveedores de primer nivel (Tier 1), y México trabajando con la industria para crear los pilares esenciales para el crecimiento futuro. Este periodo ya pasó. La fase 2.0 del sector aeroespacial de México está marcada por la consolidación, el surgimiento de especialización genuina (como el establecimiento de clusters), la creación de una cadena de suministro integral (en buena parte el trabajo de los OEMs y proveedores de primer nivel Tier 1), y el surgimiento de esfuerzos colaborativos (entre la industria en sí, entre la industria y el gobierno, y entre el gobierno en sí).

Beaudoin indica que, yendo hacia adelante, tanto los OEMs como México deben establecer proposiciones de valor para los proveedores conforme la cadena de suministro naciente se desarrolla. La misma atención y asistencia dada a los OEMs por México para establecer una punta de lanza aeroespacial necesita ser extendida a los proveedores (por México y, ahora, por los OEMs establecidos) para fomentar el crecimiento.

México y la FEMIA no han dudado en establecer metas específicas para ese crecimiento, las cuales esperan alcanzar a principios de la siguiente década.

  • Ser uno de los 10 proveedores más grandes del mundo para la industria aeroespacial, calificados para exportaciones
  • Alcanzar más de $12 mil millones en exportaciones anuales
  • Emplear a más de 110,000 trabajadores en el sector aeroespacial
  • Llegar al 50 por ciento de contenido local en materia prima y productos para el sector aeroespacial

Aun cuando estas metas pueden parecer ambiciosas, la historia reciente indica que podrían llevarse a cabo. La industria aeroespacial está cambiando rápidamente. Es muy probable (según lo ve Bombardier, y para lo cual está preparado), que algunos aviones sean manufacturados por completo en México. Hitos recientes incluyen el primer vehículo aéreo sin tripulación manufacturado por la firma mexicana Hydra Technologies con investigación asistida por instituciones mexicanas. De acuerdo con estimaciones del gobierno estadounidense, también se vislumbra en el horizonte para México la manufactura de helicópteros completos.

“El futuro del sector aeroespacial en México no puede ser más que próspero, pues este segmento está viviendo un boom”, dijo Sosa. “México ha estable-cido programas especiales de vinculación entre escuelas e industria para proveer estudiantes con capacitación altamente técnica específica para la industria. Dentro de los próximos cuatro a seis años, espero que México esté posicionado para ensamblar verdaderos portaaviones. ¿Cuál es el futuro para el sector aeroespacial en México? El límite es el cielo”.



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